Chenard

Ernest Chenard - Henri Walcker et le Peugeot D3

Comment parler du Peugeot D3 sans faire au préalable, un petit historique sur la société qui en fût à son origine : Chenard et Walcker. C’est en 1888 que débute l‘aventure. Mr Ernest Chenard ancien dessinateur, décide de se mettre à son compte en ouvrant un atelier de réparation et de location de bicyclettes dans la ville d’Asnières, en région parisienne. Attentif aux nouvelles technologies, notre homme s’adonne également à la fabrication de deux roues, puis au tricycle et enfin à un prototype quadricycle nommé Duncan qui sera vendu en 1896 aux anglais.

C’est avec ce nouvel apport d’argent frais, qu’Ernest Chenard associé à son principal client Mr Henri Walcker, décide de se lancer comme constructeur dans l’aventure automobile. La Société en Commandite des Etablissements Chenard & Walcker (S.C.E.C.W.) est fondée le 19 janvier 1899. Avec l’aide financière de la banque Victor nos deux compères vont pouvoir exposer dès 1901 la première voiture issue de cette collaboration, la 12 HP. L’aspect n’est pas révolutionnaire, mais elle a le mérite d’être innovante dans certains domaines techniques et surtout, d’être économe.

C’est ce dernier point qui va faire connaître ce nouveau constructeur en remportant le premier prix du Circuit du Nord. Le succès aidant la société a besoin de nouveau capitaux pour s’épanouir. En 1905, Chenard et Walcker change le statut juridique de l'entreprise qui devient, après la nomination d’un nouveau Conseil d’administration présidé par la banque Victor, la Société Anonyme des Anciens Etablissements Chenard & Walcker. Cette même année, une nouvelle usine est construite dans la rue Henri Barbusse sur la commune de Genevilliers. Dans ces nouveaux ateliers, deux modèles (la 14/16 ch de 3020 cm³ et de la 18/24 ch de 5881 cm³ ) vont remplacer la 12 HP. Plus tard, une monocylindre nommée 8 HP complète le catalogue.

L’entreprise progresse en rivalisant d’ingéniosité (montage en série des pistons en aluminium) pour atteindre les sommets en 1911, où elle absorbe la Société Parisienne de Carrosserie Automobile. L’année suivante, Henri Walcker décède. Le domaine commercial est repris par René Donnay tandis qu’Ernest Chenard reste au commande de la partie technique secondé par Henri Toutée. Cette nouvelle équipe montre tout son talent en présentant dès le salon de 1913, deux nouveaux véhicules nommés 7 HP et 15 HP (ci-dessous). L’entreprise possède donc en cette fin d’année 1912, cinq modèles différents.

		La première guerre mondiale met en suspend l’activité automobile de l’usine qui est alors réquisitionnée pour la fabrication d’obus, puis vers 1916, de moteurs d’avion. Cette activité temporaire, permet à la marque Chenard et Walcker d’augmenter, grâce aux commandes de l’Etat, son parc de machine- outils et surtout, d’accroître considérablement sa surface.



La « drôle de guerre » terminée, l’entreprise reprend la création d’automobile sur les bases de la 15 HP d’avant guerre. Cette dernière bénéficie de quelques modifications et donne naissance à la 12 HP. La société, qui n’a subi aucun dommage durant la guerre, est financièrement saine. De nouvelles agences commerciales s’ouvrent sur tout l’hexagone. En 1920, Chenard et Walcker devient le quatrième constructeur automobile français. C’est le moment que choisit Ernest Chenard pour diversifier l’activité de son entreprise avec la fabrication de tracteur F.A.R (engin tricycle pouvant tracter des remorques)

		En 1922, Ernest Chenard décède. Son fils Lucien essaye de lui succéder mais n‘arrive pas à détrôner René Donnay du Conseil d’administration. Malgré ces tensions internes, en 1923, l’aigle Chenard et Walcker absorbe Sénéchal (Robert Sénéchal est en effet plus intéressé par une carrière de pilote que de constructeur) et continue d ‘améliorer ses modèles. C’est ainsi qu’une version nouvelle de la 15 HP pilotée par Lagache et Léonard gagne la première épreuve des 24h du Mans. D’autres podiums consacrent la marque qui voit toujours plus grand.

Ce nouvel essor vient en 1927, où l‘entreprise Chenard et Walcker décide de s’associer avec le constructeur Delahaye pour la fabrication en petites séries de voitures de moyenne gamme. Mais elle continue cependant à produire des modèles pour son propre compte comme la fameuse Tank : version "client" et version "course" (ci contre).

A partir de 1930, la crise économique plonge le groupe dans une situation financière délicate. La concurrence des belles américaines se fait sentir, dès 1933 les dirigeants de Delahaye et de Chenard & Walcker rompent le contrat qui les unissent. La traction Super aigle doit relancer la gamme mais dans le même temps la marque aux chevrons sort les fameuses 7 et 11 CV. Après avoir fourni des caisses de type Matford, plus modernes qui permettent à Chenard et Walcker de créer deux nouveaux modèles et de remodeler sa voiture « Aigle 8 », l’entreprise Chausson prend le contrôle de l’entreprise au mois de juin 1936. Citroen est trop fort et « l’aigle » dépose son bilan.

L’histoire de Chenard et Walcker aurait pu se terminer ici mais Chausson garde la marque. Les voitures Chenard continuent à être produites jusqu’à rupture des stocks moteurs, vers 1937. Ceux-ci sont remplacés progressivement par ceux de la Citroen 11 CV.

Malgré, cette pénible aventure le bureau d’études toujours aux mains de Mr Henri Toutée dessine et crée une camionnette permettant de transporter une charge utile de 1500 Kg. Ce poids permet à Chausson de ne pas concurrencer ses client Citroen ou Peugeot à qui il fournit des radiateurs et que l’on retrouve dans des gammes moindres (entre 1020 et 1200 Kg pour le TUB puis TUC et enfin 1200 à 1400 kg pour le MK).

La seconde guerre mondiale éclate et Chenard et Walcker obtient une licence d’état pour la fabrication d’automobiles. Les fourgons, quant à eux, sont homologués durant l’année 1941 (type T60, CHE, CH65B à gazogène et le CH66B à gazogène). Cette situation ne dure pas et l’usine recommence ce qu’elle avait fait durant la première guerre mondiale, des obus pour les français, puis, des pièces détachées pour les allemands pendant l’occupation. On ne peut donc définir avec précision combien de fourgon seront réellement produits durant le conflit. Peugeot, de sont côté continue à produire des fourgons qui, pour un certain nombre d’entre eux, permettent aux allemands de se rendre sur le front « Est ». DMA, Q5A, DMAG et Q5AG, pour ne citer qu’eux, font leur apparition entre 1941 et 1942.

En 1946, une nouvelle version baptisée CHV est montrée au public qui ne lui réserve qu’un accueil mitigé du fait de sa faible motorisation. Chausson fait appel à ses anciens collaborateurs pour lui fournir une motorisation plus puissante. Après une réponse négative de la part de Matford, la solution vient de Peugeot qui consent à vendre des moteurs de 202 pour remplacer les Chenard et Walcker.

( Les photos ci-dessus, représentent les voitures de cet artisan confiseur basé dans le sud de la France vers Montélimar. Il y a donc une 203 et son cousin un Q3A dans un état remarquable. Ce petit encas me permet donc de remercier "l'homme" pour sa passion des vieilles voitures et également pour son travail en tant que confiseur. Je vous conseille d'y faire une petite halte. Vous pouvez accéder à son site en cliquant sur son logo)

Le 1500 CPV était né, avec un nez plus important que le précédent.

Jusqu’en octobre 1948, Peugeot avec ses DMA et DMAG puis DMAH n’est pas directement concurrent du Chenard et Walcker.

Mais, le Q3A équipé d’un moteur de 203 change la donne. Chausson se retrouve dans une situation inconfortable et demande à Peugeot de lui fournir ce nouveau moteur.

Peugeot, qui connaît la situation de l’entreprise Chausson et qui n’est pas pleinement satisfait de son nouveau modèle, tire profit de la demande en donnant son accord sous certaines conditions.

Les fourgons Chenard et Walcker doivent figurer uniquement sur le catalogue Peugeot et bien entendu porter la marque du "Lion" sur la carrosserie.

Chausson accepte et signe par la même occasion la fin de la marque Chenard et Walcker au printemps 1950 (19 mai1950). Ce modèle hybride nommé D3A va être produit entre 1951 et 1955 avant d’être remplacé par le D4A équipé du moteur de la nouvelle berline de chez Peugeot, la 403.